Мы используем файлы сookie и обрабатываем персональные данные с использованием Яндекс Метрики. Продолжая использовать наш сайт, Вы соглашаетесь с нашей политикой конфиденциальности. Это улучшает работу сайта и взаимодействие с ним. Подтвердите ваше согласие, нажав кнопу "Принять".
Елена Тимакова, заведующая лабораторией «Колёсные пары и буксовый узел» ВНИИЖТа
По данным, которые получены в результате исследований, проведённых специалистами нашего института и предприятий – изготовителей подшипников, в 30–35% случаев подшипники в железнодорожном подвижном составе разрушаются раньше времени из-за низкого качества смазки или её неправильного выбора.
Сейчас в буксовых узлах грузовых вагонов применяют три типа подшипников – роликовые цилиндрические (около 90% от общего количества), сдвоенные подшипники (около 5%) и подшипники кассетного типа (более 5%). При этом для букс с цилиндрическими роликовыми подшипниками до сих пор применяют железнодорожную смазку ЛЗ-ЦНИИ(у). Она используется ещё с 70-х годов. Эта смазка изготавливается на основе нефтяного масла и имеет из-за этого ряд недостатков, в том числе низкие антикоррозионные свойства в отличие от смазок на основе литиевого мыла. Кстати, последние широко используются за рубежом.
Их аналогом в России стала разработанная нашим институтом в конце 90-х годов пластичная смазка «Буксол». Она успешно используется в подшипниковых узлах локомотивов, эксплуатирующихся на сети дорог, в том числе при повышенных скоростях движения. С начала применения «Буксола» количество отбраковки буксовых узлов по сравнению с ранее применявшимся типом смазки сократилось в 2,6–5,0 раз в зависимости от серии локомотивов.
При испытаниях «Буксола» в начале 2000-х годов на Октябрьской дороге были получены положительные результаты его применения в буксах и подвагонных генераторах пассажирских вагонов.
Но попытка перевести парк грузовых вагонов со старой смазки на «Буксол» не увенчалась успехом. К этому в то время не готова была инфраструктура вагонного хозяйства. Дело в том, что в период приработки новой смазки на первых 5000 км пробега отмечался повышенный нагрев буксового узла. А контролирующих этот процесс устройств, в частности КТСМ (комплекс технических средств мониторинга), было в то время на сети дорог недостаточно.
Вдобавок ко всему тормозило отсутствие в вагоноремонтных депо эффективных технических средств и технологии промывки деталей подшипников от водонерастворимой смазки и утилизации образующегося при этом нефтешлама. Сейчас оба эти препятствия устранены.
На сети дорог установлено свыше 4,5 тыс. устройств КТСМ. А вагоноремонтные предприятия оснащены как современными моечными машинами, так и техническими средствами, позволяющими качественно отмывать детали буксового узла от смазки «Буксол». Сегодня эта операция проходит в системах замкнутого цикла многократного использования, с отфильтровыванием остатков отработанной смазки и сливом их в герметичные резервуары. К примеру, техническое моющее средство «Рейс-о», прошедшее испытания в институте, разделяет загрязнения, осаживает абразивные примеси и за счёт перевода большей части загрязнений в жидкое состояние облегчает очистку такого резервуара.
По моему мнению, которое разделяет большинство моих коллег, пришло время вернуться к вопросу о замене смазки. Начать надо с анализа случаев отбраковки из эксплуатации буксовых узлов из-за проблем со смазкой ЛЗ-ЦНИИ(у), а после этого провести подконтрольную эксплуатацию буксовых узлов грузовых вагонов, заправленных смазкой «Буксол». У нас нет сомнений, что результат будет положительный. Компания получит серьёзную экономию.
Рассчитать стоимость